Залізничні сполучення, безпосередньо, є одними з найважливіших в транспортній системі, пише сайт uzhhorodfuture.com.ua. Ось тому через нашу державу проходить ціла низка таких шляхів, та й не тільки. Зауважимо на факті, який спростувати неймовірно важко, залізниця не втрачає власної актуальності чи то тоді, коли вона тільки з’явилася чи через сотню років опісля, чи в сучасності, чи навіть далеко в майбутньому. Тому сьогодні поговоримо на цю тематику й це буде вражаюче.
Перша залізниця та вагомі історичні події того періоду
Так-от, чи відомо вам, коли такі сполучення виникли загалом? Спробуємо здивувати, повідомивши, що Закарпаття власне останній український регіон, де дійсно довго не було залізниці. Першими щасливцями стали міста Королеве та Буштино. По утвореному сполученню до Будапешта, а відтак й до Відня, 16 червня 1872 маршутом Сату-Маре – Королеве – Буштино пройшов перший поїзд. Крім того, врахувавши період, коли відбулася ця подія, помітимо й те, що Галичина випередила в інновації Карпатську Україну на 11 років, а Буковина – на 6. Ймовірно, у вас виникне запитання, чому ж так?
На наше щастя, причини цьому дуже добре відомі. Тоді ж, як ви скоріш за все знаєте, Закарпаття входило до складу Угорщини. І що тут такого, можна подумати? Та, як зазвичай, не все так просто, адже вона в свою чергу де-факто мала статус “держави в державі”, належавши до складу імперії Гассбургів.
Події 1848, тобто “Весни народів”, були знаковими, оскільки це спроба угорців боротьби за власну незалежність, і хоч того їм не вдалось досягти, та деяка автономія таки закріпилася. Ще більш вагомою для Угорської національної партії виявилася поразка імперії 1866 року, коли точилися кровопролитні військові дії між Австрією та Пруссією, теперішньою Німеччиною.
Як наслідок, за таких обставин Францу-Йосифу І не залишалось іншого варіанту, ніж надати країні більшу самостійність, а уже 1867 сформувалася Австро-Угорська монархія. Офіційно ця федеративна імперія діяла від 14 грудня 1868 року й складалася із Транслейтанії, тобто угорської частини, до якої доєдналося Закарпаття, й Ціслентанії, куди належали Галичина та Буковина.
Детальніше про реалізацію й утворення залізничних сполучень
Сформований уряд відразу почав порушувати питання транспортних сполучень. Таким чином дійшли висновків, що залізниця є необхідною, бо ж, почавши її будівництво в Угорщині ще у 1840 роках, Відень перестав надавати фінансування й те діло попросту зупинилося. Отож-бо й не дивина, що фактично відразу ж, а саме 1 липня, був затверджений закон про утворення системи сполучень, зокрема й у Карпатській Україні.
З угорськими дорожніми зв’язками було все елементарно, їх розбудовою до 1873 займалися приватні підприємці, а от для закарпатських – довелося потурбуватись в рази більше. Але, незважаючи на ті труднощі, акціонерне товариство Угорська Північно-Східна залізниця змогло отримати відповідну консецію.
Ця мережа шляхів вражаюча, вона мала охопити такі сучасні центри як: Буштино, Чоп, Королево, Мукачево, Ужгород, а також Батьово. За умовами договору, права на будівництво й експлуатацію залізниці діяли 90 років. Також унікальна можливість побудови сполучення Мукачево – Бескид давала змогу сформувати шлях, що вів аж до кордону з Галичиною. Та, звісно, акціонерам теж була від цього значна перевага, яка полягала у звільненні від податків на 10-річний термін.
Укладений 25 червня 1868 року договір із німецьким підприємцем Генріхом Штроусбергом свідчив про наступне: будівництво, забезпечення власне транспортним складом і потрібним обладнанням полягло на його відповідальність, а також, звичайно, забезпечення експлуатації залізниці, за 1 милю якої ціна становила 732 тисячі форинтів.
2 серпня 1869 рік теж дата дуже значна, адже саме тоді, як зазначають фахівці, кошти Угорської Північно-Східної залізниці за загальними підрахунками складали більш ніж 47 мільйонів. Таким чином капітал був сформований, та ще й який вагомий! Зазначимо й те, що 40 відсотків становили акції, а інших 60 – облігації.
Описане вище таки стало де-факто рушійною силою, бо ж Штроусберг активно починає реалізовувати свої обов’язки. Чоловік заключає домовленості з пештськими та віденськими підрядниками. До того ж, замовили і рейки, які постачала Бельгія, що є зумовленим невисоким рівнем розвитку промисловісті Угорщини, яка просто-напросто не змогла б забезпечити якісними в великій кількості матеріалами.
Нове керівництво та введення в експлуатацію багатьох залізничних сполучень
Ньїредьгаза – Ужгород мав стати дуже прибутковим шляхом, це, беззаперечно, було в пріоритеті акціонерного товариства, але, як свідчать історичні факти, все легко, то радше якась фантастика! Так-от, у цьому випадку перешкодою їм виник консорціум Берната й Вексі, що, ймовірно, спричинило б зменшення прибутку Угорської Північно-Східної залізниці або взагалі згодом призвело б до банкрутства.
Однак домовленість між ними поліпшила їх становище й у січні 1871 право будівництва й користування залізничними зв’язками закріпилося за товариством. Таким чином прибуток за 1 милю колій становив 20 тисяч форинтів, а сама, тільки уявіть собі, вона мала мати приблизну протяжність у цілих 94 кілометри. Цікаві свідчення, чи не так?
Також вражаюче, та хоч зі становищем Генріха Штроусберга спочатку все було гаразд, але й тут знайдеться така собі заплутана історія. Розбудова залізничних сполучень співпала із подіями війни між Пруссією та Францією, та й у самого генерального підрядника виникла криза в грошовій сфері. В той же період, помітивши невідповідальне ставлення працівників до роботи, йому довелося звільнити значну частину цих людей і самотужки керувати справами, а врахувавши те, що це не одна й та ж територія, то не вдалося здійснити запросто.
До того ж, як ми повідомляли раніше, Генріх корінний німець, а запрошення спеціалістів із Німеччини за таких обставин на фронті виявилося неприпустимим для угорського уряду. Отож Штроусберга все-таки звільняють, замінивши існуючий договір на подібний з Юніонбанком. У підсумку це пішло на ліпше, адже в період з 1871 по 1873 добудували й нарешті ввели в експлуатацію всі залізничні шляхи.
Про власне українські залізничні сполучення
Як ми згадували ще в перших рядках статті, 16 червня 1872 року через карпатські міста Королеве й Буштино вперше проїхав поїзд. Із цього все й, насправді, почалося щодо українських територій. Та не тільки ж це й годі!
25 серпня, що буквально за два місяці від попереднього, до Чопа з Шаторальяуйхею відправився ще один транспортний засіб й зокрема тут з’явилося паровозне депо. Нічогенько, еге ж?
Безсумнівно, вагомими є сполучення, що повністю сформувалися 24 жовтня між Чопом і Королевом та 19 листопада між Буштино й Сигітом, що в сучасності є ділянкою Румунії. Ба більше, за добу в експлуатацію увійшов Ньїредьгаза – Кішварда, що, можливо, ви вже й здогадалися, ділянка того ж самого сполучення, що прямує до прекрасного Ужгорода. І на закінчення авжеж залишили родзинку, а саме з 4 грудня залізниця сполучила Батьово й Мукачево, а останнє із Будапештом.
Отже, узагальнюючи, станом на 1873 рік довжина всіх залізничних шляхів становила 580, 3 кілометра, а, знаючи власне саму історію її розвитку, то є справді вражаюче. Чи погодитеся ви з нами у цьому випадку? От на такій миттєвості ця фантастична мандрівка добігає кінця.
