Железнодорожные сообщения непосредственно являются одними из важнейших в транспортной системе. Поэтому через наше государство проходит целый ряд таких путей, да и не только. Заметим на факте, который опровергнуть невероятно трудно, железная дорога не теряет собственной актуальности то ли тогда, когда она только появилась через сотню лет спустя, то ли в настоящем, или даже далеко в будущем, пишет сайт uzhhorodfuture.com.ua. Поэтому сегодня поговорим на эту тематику и это будет поразительно.
Первая железная дорога и веские исторические события того периода
Так вот, известно ли вам, когда такие сочетания возникли в целом? Попробуем удивить, сообщив, что Закарпатье, собственно, последний украинский регион, где действительно долго не было железной дороги. Первыми счастливцами стали города Королево и Буштыно. По образованному сообщению в Будапешт, а затем и в Вену, 16 июня 1872 года маршут Сату-Маре – Королево – Буштыно прошел первый поезд. Кроме того, учитывая период, когда произошло это событие, заметим и то, что Галичина опередила в инновации Карпатскую Украину на 11 лет, а Буковина – на 6. Вероятно, у вас возникнет вопрос, почему так?
К нашему счастью, причины этому очень хорошо известны. Тогда же, как вы, скорее всего, знаете, Закарпатье входило в состав Венгрии. И что тут такого можно подумать? Но, как обычно, не все так просто, ведь оно в свою очередь де-факто имело статус «государства в государстве», принадлежавшее к составу империи Гассбургов.
События 1848, то есть «Весны народов», были знаковыми, поскольку это попытка венгров борьбы за собственную независимость, и хотя этого им не удалось достичь, но некоторая автономия закрепилась. Еще более весомым для Венгерской национальной партии оказалось поражение империи 1866 года, когда шли кровопролитные военные действия между Австрией и Пруссией, нынешней Германией.
Как следствие, при таких обстоятельствах Францу-Иосифу I не оставалось другого варианта, чем предоставить стране большую самостоятельность, а уже 1867 г. сформировалась Австро-Венгерская монархия. Официально эта федеративная империя действовала с 14 декабря 1868 года и состояла из Транслейтании, то есть венгерской части, к которой присоединилось Закарпатье, и Цислейтании, куда принадлежали Галичина и Буковина.
Детальнее о реализации и образовании железнодорожных сообщений
Сложившееся правительство сразу начало поднимать вопросы транспортных сообщений. Таким образом пришли к выводам, что железная дорога необходима, так как, начав ее строительство в Венгрии еще в 1840 годах, Вена перестала предоставлять финансирование и то дело просто остановилось. Так что и не удивительно, что фактически сразу же, а именно 1 июля, был утвержден закон об образовании системы сообщений, в том числе и в Карпатской Украине.
С венгерскими дорожными связями было все элементарно, их развитием до 1873 года занимались частные предприниматели, а вот для закарпатских – пришлось побеспокоиться в разы больше. Но, несмотря на эти трудности, акционерное общество Венгерская Северо-Восточная железная дорога смогло получить соответствующую консецию.
Эта сеть путей поразительна, она должна была охватить такие современные центры как: Буштыно, Чоп, Королево, Мукачево, Ужгород, а также Батево. По условиям договора права на строительство и эксплуатацию железной дороги действовали 90 лет. Также уникальная возможность построения сообщения Мукачево – Бескид позволяла сформировать путь, ведущий вплоть до границы с Галицией. Но, конечно, акционерам тоже было от этого значительное преимущество, заключавшееся в освобождении от налогов на 10-летний срок.
Заключенный 25 июня 1868 договор с немецким предпринимателем Генрихом Штроусбергом свидетельствовал о следующем: строительство, обеспечение собственно транспортным складом и нужным оборудованием пало на его ответственность, а также, конечно, обеспечение эксплуатации железной дороги, за 1 милю которой цена составляла 732 тысячи форинтов.
2 августа 1869 тоже дата очень значительная, ведь именно тогда, как отмечают специалисты, средства Венгерской Северо-Восточной железной дороги по общим подсчетам составляли более 47 миллионов. Таким образом капитал был сформирован, да еще какой весомый! Отметим и то, что 40 процентов составляли акции, а в остальных 60 – облигации.
Описанное выше стало де-факто движущей силой, так как Штроусберг активно начинает реализовывать свои обязанности. Человек заключает договоренности с пештскими и венскими подрядчиками. К тому же, заказали и рельсы, которые поставляла Бельгия, что является обусловленным невысоким уровнем развития промышленности Венгрии, которая просто не смогла бы обеспечить качественными в большом количестве материалами.
Новое руководство и ввод в эксплуатацию многих железнодорожных сообщений
Ньиредьгаза – Ужгород должен был стать очень прибыльным путем, это, безусловно, было в приоритете акционерного общества, но, как свидетельствуют исторические факты, все легко, скорее какая-то фантастика! Так вот, в этом случае препятствием им возник консорциум Берната и Векси, что, вероятно, повлекло бы за собой уменьшение прибыли Венгерской Северо-Восточной железной дороги или вообще впоследствии привело бы к банкротству.
Однако договоренность между ними улучшила их положение и в январе 1871 г. право строительства и пользования железнодорожными связями закрепилось за обществом. Таким образом, прибыль за 1 милю путей составляла 20 тысяч форинтов, а сама, только представьте себе, она должна была иметь приблизительную протяженность в целых 94 километра. Интересные свидетельства, не правда ли?
Также поразительно, но хоть с положением Генриха Штроусберга сначала все было хорошо, но и здесь найдется этакая запутанная история. Развитие железнодорожных сообщений совпало с событиями войны между Пруссией и Францией, да и у самого генерального подрядчика возник кризис в денежной сфере. В тот же период, заметив неответственное отношение работников к работе, ему пришлось уволить значительную часть этих людей и самостоятельно управлять делами, а учитывая, что это не одна и та же территория, то не удалось осуществить запросто.
К тому же, как мы сообщали ранее, Генрих – коренной немец, а приглашение специалистов из Германии при таких обстоятельствах на фронте оказалось недопустимым для венгерского правительства. Так что Штроусберга все-таки увольняют, заменив существующий договор сходным с Юнионбанком. В итоге это пошло на лучшее, ведь в период с 1871 по 1873 год достроили и наконец ввели в эксплуатацию все железнодорожные пути.
О собственно украинских железнодорожных сообщениях
Как мы упоминали еще в первых строках статьи, 16 июня 1872 года через карпатские города Королево и Буштыно впервые проехал поезд. С этого все и в самом деле началось относительно украинских территорий. Да не только это и хватит!
25 августа, что буквально за два месяца от предыдущего, в Чоп с Шаторальяуйхей отправилось еще одно транспортное средство и в частности здесь появилось паровозное депо. Ничего, да?
Несомненно, весомы сочетания, которые полностью сформировались 24 октября между Чопом и Королевом и 19 ноября между Буштыно и Сигитом, что в настоящее время является участком Румынии. Более того, за сутки в эксплуатацию вошел Ньиредьгаза – Кишварда, что, возможно, вы уже и догадались, участок того же сочетания, который направляется в прекрасный Ужгород. И в заключение оставили изюминку, а именно с 4 декабря железная дорога соединила Батево и Мукачево, а последнее с Будапештом.
Итак, обобщая, по состоянию на 1873 год длина всех железнодорожных путей составляла 580, 3 километра, а, зная саму историю ее развития, это действительно поразительно. Согласитесь ли вы с нами в этом случае? Вот на таком мгновении это фантастическое путешествие подходит к концу.
