Як македонці ремонтували дорогу на Закарпатті на трасі Київ — Чоп

Для розвʼязання питання інтеграції автомобільної транспортної мережі України до міжнародної транспортної системи у 2003 році було заплановано розпочати відновлення дороги міжнародного значення Київ — Чоп, починаючи із Закарпатської області. Про будівництво та ремонт автомобільних доріг в Україні пише uzhhorodfuture.com.ua.

Шлях до залучення іноземних коштів на українські дороги

За часів незалежної України про європейські кредити на дороги перші роки ніхто не міг й мріяти. Перші дискусії пройшли ще в 1997 році. Європейські спеціалісти вивчали нашу структуру, систему фінансування, гарантійні можливості кредитування і, звичайно, стан дорожнього господарства України в частині 5-го Критського транспортного коридору. Переговори велися щорічно, і нарешті в кінці 1999 року з’явилися перші проблиски їх реальності.

Весь процес напрацьованого тимчасово призупинився у звʼязку із паводками 1998 і 2001 років. Були моменти, коли тодішній голова Укравтодору хотів відмовитись від кредиту, розуміючи, що його потрібно буде повертати, але все ж таки необхідність запозичення коштів на початок перебудови українських доріг була очевидна.

Серйозні зрушення розпочалися на початку 2002 року. Тоді головою Укравтодору було призначено В. Демішкана. Ним було здійснено першу і головну вимогу Європейського банку: розділено функції замовника і підрядника, тобто була створена адміністрація доріг України, яка виступала як власник доріг і розпорядник коштів, та виконавець робіт — Державна акціонерна компанія «Автомобільні дороги України».

Визначення учасників відновлення траси М-06 Київ — Чоп

Відповідно до кредитної угоди між Україною та Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР), протягом 2003-2004 років державою було передбачено виконати роботи з відновлення технічного стану автомобільної дороги М-06 Київ — Чоп на ділянці від 614 кілометра (м. Стрий) до 824 кілометра (на кордоні з Угорщиною біля м. Чоп). 

Замовником проєкту виступила Державна служба автодоріг України. Виконавцем робіт (підрядником), згідно з виграним міжнародним тендером, стало Спільне підприємство «Граніт-АЧМ» з Македонії. Їх представником на території України виступило дочірнє підприємство «Граніт-АЧМ Мукачево». Право на здійснення проєктних робіт і технічного нагляду за будівельними роботами отримала фірма High-Point Rendel («Рендел») з Великобританії — переможець відкритого тендеру. Жодне українське дорожнє підприємство не було допущено навіть до конкурсу-тендеру на право виконання робіт. Причинами були: відсутність сучасного досвіду і технологій, сучасної техніки й спеціалістів, значущих побудованих чи відремонтованих у світі обʼєктів, які сповна характеризували б виробника через якість його робіт. 

План робіт та цілі проєкту 

Треба сказати, що на той час головна дорога області являла собою своєрідну мозаїку з кількох сучасних ділянок першої категорії та поважних ветеранів —  ділянок дороги, остання з яких була збудована під час підготовки СРСР до всесвітньої Олімпіади 1980 року.

Характерними рисами автомобільної дороги Київ—Чоп на початку 2003 року були: 

• колійність;
• тріщинуватість покриття;
• ямковість;
• низький модуль пружності покриття;
• наявність напливів і пучин;
• зруйновані кромки покриття;
• звужене неукріплене узбіччя;
• нестача габариту проїзду на мостах;
• відсутність тротуарів на мостах і по населених пунктах вздовж дороги;
• відсутність другої колії на підйом;
• відсутність передбачених нормативами транспортних огороджень.

Проєкт відновлення першої ланки автомагістралі Київ  — Чоп в межах Закарпатської області передбачав здійснення комплексу заходів з приведення закарпатської ділянки автодороги Київ — Чоп довжиною 101 км у відповідність до вимог Державного стандарту ДСТУ 3587-97 «Безпека дорожнього руху» та вимог

Державних будівельних норм ДБН В.2.3-4-2000 «Автомобільні дороги».

Одночасно передбачалося на дорозі Київ —Чоп відремонтувати 7 великих і 24 середні мости та ще 2 мости на обʼїздній автодорозі м. Ужгорода. Попередня вартість ремонту склала 33 млн. євро.

Про історичну важливість закарпатської залізниці читайте в статті.

Підготовка до початку основних робіт

Оскільки замовником проєкту була Державна служба автодоріг України, а технічний контроль за веденням робіт здійснювало підприємство «Рендел», на долю Служби автодоріг залишилося зовнішнє забезпечення проведення цих робіт, передача обʼєкта робіт виконавцю, забезпечення тимчасового перекриття руху на ділянці дороги від с. Нижні Ворота до м. Свалява, спостереження за дотриманням умов безпеки дорожнього руху під час виконання робіт на дорозі (оскільки автомобільний рух на дорозі не припинявся) та інші незначні супутні питання. 

Було виконано наступні підготовчі роботи:

• складання відомостей наявних застарілих дорожніх знаків, транспортних огороджень, зелених насаджень, автопавільйонів тощо, що необхідно було для їх наступного демонтажу, вилучення, заміни та списання; 
• вирубка близько 300 дерев на ділянці дороги від с. Холмок до с. Сюрте, де проєктом передбачалося розширення земляного полотна праворуч;
• обстеження ділянки тимчасового обʼїзду за маршрутом Нижні Ворота — Поляна —Голубине (старий напрямок дороги Київ — Чоп) та випробування 6 мостів на маршруті для підтвердження їх спроможності взяти на себе весь транспортний потік з головної дороги Київ — Чоп;
• ремонт окремих ділянок обʼїзної дороги;
• облаштування на тимчасовій трасі додаткових стоянок для автомобілів;
• поновлення дорожніх знаків та огородження;
• нанесення горизонтальної розмітки.

Вартість робіт з відновлення тимчасового обʼїзду склала 3,2 млн. грн. 

За розпорядженням голови Закарпатської облдержадміністрації, починаючи з 17.07.2003 року автотранспортний потік з автомобільної дороги Київ — Чоп було пущено в обхід місця проведення робіт з ремонту мостів, за маршрутом

Нижні Ворота — Поляна — Голубине.

Для забезпечення робіт будівельними матеріалами головна підрядна організація «Граніт-АЧМ» збудувала в м. Мукачево асфальтобетонний завод необхідної потужності, що надалі дозволило їм протягом доби випускати до 1500 тонн асфальтобетону. Було збудовано цементно-бетонний вузол для забезпечення ремонту мостів власним якісним бетоном. У Кленовецькому карʼєрі було встановлено нове камʼяно-дробарне обладнання для забезпечення щебенем потрібних фракцій. Організовано автопарк для машин і механізмів, ремонтну майстерню і склади.

Були проведені й інші необхідні роботи з забезпечення працівників житлом і побутовими потребами, організовано харчування без відриву від виробництва, облаштовано сучасне конторське приміщення. Зрештою це дозволило підряднику не залежати від місцевої конʼюнктури та працювати над втіленням у життя проєкту реабілітації автомагістралі Київ — Чоп.

Для отримання дозволу на ввезення підприємством «Граніт-АЧМ» без мита на територію України великої кількості спеціальної дорожньої й іншої техніки урядом, враховуючи, що ця техніка ввозитиметься не для продажу, було прийнято спеціальне рішення про скасування митних платежів.

Чи вдалося зробити дійсно якісну європейську дорогу

До виконавців робіт з Македонії питань не було. Працювали вони швидко, дисципліновано та сумлінно. 

У другому півріччі 2005 року, а саме — 28 липня було підписано Акт державної приймальної комісії про прийняття в експлуатацію закінченої відновленням автодороги М-06 Київ — Чоп.

Але вже через кілька років почалися проблеми. Спочатку стали зʼявлятися тріщини, потім ями. Чому ж так сталося? Річ у тому, що це було не капітальним ремонтом траси, а лише її реабілітацією. 

Після завершення всіх робіт генеральний підрядник зобов’язувався забезпечити гарантійні терміни експлуатації дорожнього полотна протягом року. На триваліший час македонські дорожники гарантій не давали.

У Службі автомобільних доріг пояснюють: «У Європі шляхи справді ремонтують інакше, тому й служать вони значно довше. Зокрема, покриття на європейських трасах кладуть на підготовлену бетонну основу, висота якої може сягати 80 см. Та й шар асфальту є куди товщим за прийняті в нас 5 см. Закарпатський же відрізок траси Київ — Чоп робили за українськими стандартами, які регламентують, що кожні 5 років на дорогах потрібно робити середні ремонти, а кожні 10 – капітальні. Тобто 2014 року магістраль, за всіма правилами, знову потрібно було повністю ремонтувати. До того ж основу старої траси 2003 року македонці майже не чіпали, а в тих випадках, де дорогу розширяли, робили слабеньку основу завширшки 40 см. І не тому, що халтурили, – просто в Україні ще з радянських часів заведені саме такі стандарти, які, між тим, не враховують, що за роки навантаження великогабаритних автомобілів на полотно збільшилося в рази».

Про те, як зараз будують залізничну колію до станції Чоп, читайте в статті.